Nicméně Valeo, zdá se, realitu nepociťuje až tak černě – coby dodavatel moderních řešení pro automobilky roste téměř po celou tuto dobu. Zatímco v roce 2010 měl koncern světové tržby přes devět miliard eur, v roce 2021 počítal s více než 17 miliardami. A v roce 2025 firma plánuje tržby ve výši 24 miliard. „Sedmdesát procent z toho již máme v předobjednávkách zajištěno,“ říká Gábor Iffland, mluvčí české pobočky Valea.

Pražské laboratoře umožňují vývoj a testování všech druhů senzorů od těch ultrazvukových a radarových, v poslední době ovšem narůstá důležitost kamer a LiDARů. „Kamerové systémy jsou nezbytné pro většinu systémů aktivní bezpečnosti, které odpovídají požadavkům na bezpečnost organizace Euro NCAP,“ vysvětluje Leoš Dvořák. „Bez LiDARu se zase neobejdete, pokud má vaše auto zvládnout autonomní jízdu,“ dodává.

Špičková technika a demokratizace

Valeo v těchto oblastech vsadilo na intenzivní rozvoj, na kterém se velkou měrou podílejí i české pobočky. Třeba v případě kamer má pražské centrum na starosti architekturu systému a samotné testování, zatímco optiku nebo software kamerových systémů vyvíjejí jiné pobočky Valea po světě. Zároveň v Česku Valeo vyrábí nejnovější kameru, která má úhel záběru 100° a díky tomu sama postačí pro funkci většiny asistenčních systémů, které Euro NCAP vyžaduje pro zisk dobrého hodnocení auta. Kamera je zářným příkladem demokratizace moderní techniky – automobilky díky jediné kameře místo více senzorů ušetří a pokročilé asistenční systémy tak mohou lidem nabídnout i v dostupnějších autech.

Elektromobilita různých příchutí

Vedle asistenčních systémů a budoucího autonomního řízení pak Valeo samozřejmě sází i na kartu elektromobility. Některou techniku pro ně určenou v Česku Valeo vyrábí. Třeba speciální topný systém pro vyhřívání baterií i kabiny elektromobilu. Firma před časem také odkoupila podíl Siemensu v globálním společném podniku, který se specializuje na vývoj a výrobu vysokonapěťových systémů pohonu. „V měnícím se světě automobilů se tím zase posouváme vstříc jeho budoucnosti,“ líčí Gábor Iffland.

Budoucnost automobilového světa je v autonomii a elektřině

Auta budoucnosti budou elektrická a budou jezdit sama. Ale to není jediná změna, která nás v automobilovém prostředí čeká. Vzhledem ke schopnostem aut se totiž možná změní i způsob jejich využívání a vlastnictví aut přestane dávat pro mnohé smysl – taková je alespoň vize zástupců společnosti Valeo. 

Elektromobilitu má Evropa a automobilový svět obecně „nalinkovanou“ v rámci snahy o snižování emisí, samořiditelná auta jsou zase pro mnohé určitým praktickým i technickým snem. Nadšení motoristé v nich sice možná vidí ohrožení svých řidičských vášní, ale z praktického hlediska dávají samořiditelná auta pro budoucnost rozhodně větší smysl než to, že budeme všichni nadále řídit sami. „Já řídím rád, ale opravdu mě nebaví poskakovat s autem na dálnici v zácpě. A obecně provoz dosáhl takové intenzity, že si řízení dnes užijete skutečně málokde,“ argumentuje Miloš Kruml, který má v pražském vývojovém centru Valea na starosti vývoj LiDARových systémů. Tedy těch, které by měly autonomní auta jednou pomoci přivést na běžný trh. „Opravdu se těším na dobu, kdy si budu moci v autě cestou do práce nebo třeba v zácpě na dálnici v klidu číst noviny nebo třeba vyřešit pár věcí do práce,“ přemýšlí Kruml.

Teoreticky by vlastně mohl něco takového udělat už teď, vždyť Valeo prototypy skutečně samořiditelných aut má a může je testovat dokonce i na českých silnicích. Jenže prakticky to Miloš Kruml udělat nesmí. „Je to dáno legislativou. Nám se sice podařilo přesvědčit ministerstvo dopravy o tom, že naše systémy jsou již tak vyspělé, že nikoho neohrožují, a tak nemáme problém s tím získat pro naše prototypy výjimku. Podmínkou té výjimky ale je, že za volantem vozu bude stále sedět řidič, který v případě potřeby okamžitě zasáhne. A to by Miloš zabraný do novin nesplňoval,“ usmívá se Leoš Dvořák, ředitel pražského vývojového centra Valeo.

Právě legislativa podle Dvořáka nasazení autonomních aut v praxi hodně ovlivní. „Zatím má legislativu umožňující částečný autonomní provoz asi na 13 000 kilometrech dálnic jen Německo a platí u toho velká omezení,“ říká Dvořák. Miloš Kruml se zase zamýšlí nad tím, že rozvoj jak v oblasti legislativy, tak nasazení autonomních aut bude pozvolný. „Nejprve bude autonomní provoz možný pravděpodobně na dálnicích, pak mohou následovat možná trochu paradoxně velká města a teprve nakonec přijdou okresní silnice,“ naznačuje cestu.

Důvod? Autonomní auta se pro zajištění absolutní bezpečnosti neobejdou ani bez patřičné infrastruktury a tu dává smysl budovat právě ve městech, kde může taková infrastruktura v důsledku pomoci i s celkovým řízením toků dopravy. Tou infrastrukturou budou jednak pokročilé 5G (a další generace) mobilní sítě s minimální latencí a také špičkové senzory.

Z centimetrů milimetry

Aby se něco takového skutečně stalo, musí kromě legislativy projít významným vývojem i celá technika pro samořiditelná auta. „S dnešním rozlišením senzorů a výkonem hardwaru máme určité rozlišovací schopnosti, zvládneme detekovat určité množství bodů a objektů za sekundu. Třeba u našeho LiDARu první generace to bylo asi 150 000 bodů za sekundu, u řešení, které dodáváme našim zákazníkům teď a které právě v Německu umožňuje podmíněnou autonomii úrovně 3 na dálnicích, je to asi 750 000 bodů za sekundu. A příští generace, kterou výhledově uvedeme zhruba v roce 2025, bude umět zpracovávat jednotky milionů bodů za sekundu,“ nastiňuje Miloš Kruml aktuální vývoj.

Šéf pražského vývojového centra Leoš Dvořák pak naznačuje, co to bude znamenat v praxi: „První systémy měly rozlišovací schopnost na metry nebo decimetry, teď se bavíme řádově o centimetrech, ale potřebujeme se dostat na přesnost v milimetrech,“ vysvětluje.

Takto vybavená autonomní auta pak budou motorem změn v celém motorismu. Ve velkých městech pak nemusí dávat vlastnictví aut smysl, standardem se stane mobilita jako služba. Jaké další změny to přinese, to záleží také na tom, jaké služby dokážeme jako lidé vymyslet. „Podívejte, jak jsme si ještě před 10 lety objednávali taxi – aby pro nás někdo přijel, museli jsme někam telefonovat. Dnes přitom stačí klepnout v aplikaci a řidič má přesnou informaci o tom, kde nás má vyzvednout, a my zase víme, kdo pro nás jede a jakým autem,“ popisuje Miloš Kruml změny, které můžeme čekat i v budoucnosti.